不过民间资本虽然无法直接投资修建铁路或者入股铁路公司，但是他们却是可以购买帝国铁路公司发行的铁路建设债券啊，这些债券的利息虽然不算太高，但是也不存款利息高一些，而且风险极小。

如果是五年期甚至十年期的长期债券，那么年利率并不会少到那里去，基本上比国债还有略高一些。

毕竟能够掏出大量资金购买铁路建设债卷的，都是一些资本机构，钱庄，银行，甚至是一些公司之类的，他们的资金数量比较大，少则数万，多的话就是几十万甚至上百万，而数量一多的话，能够有四五个点的年利率收入就已经不错了，如果有七八个点的话，他们就会抢去扔钱过来。

别看才那么几个点，投入一万圆的话，一年的例子不过几百圆，但如果是一千万呢？那么可就是几十万了。

此外大额资金的投资其实对风险控制更为严格，有时候宁愿少一些收益，但是也必须保证本金的安全。

这也是为什么很多大型资本喜欢购买各类债券甚至国债的原因。

如今民间资本市场上对铁路建设债卷比较追捧，所以帝国铁路公司干脆就是顺势提高了建设债券的发行规模。

首期就是五百万之巨，而这五百万的债券刚出来呢，就是被各大金融机构抢购一空，很多人甚至听都没听说过这个铁路建设债券，但是人家就已经卖光了。

这一批建设债券再加上皇家银行提供的五百万贷款，一共一千万圆的资金就成为了津浦线的启动资金。

原本计划贷款资金以皇家银行为主，他们将会提供了高达两千五百万圆的贷款，另外国内的其他多家民资银行，同时一些外资银行也有参与提供贷款，总共贷款三千万圆，另外还会向社会公开筹集资金大约一千万圆。

当然了，这一批高达五千万圆的巨款是不可能一次性就到位的，帝国铁路公司预计津浦线的修筑时间可能长达五年，最快也得四年以上，因此这些资金也是分批拨款。

不过现在发行建设债券的情况比较喜人，所以帝国铁路公司那边也是会适当降低贷款的数量，并加大建设债券的发行。

按照改动后的计划，帝国铁路公司将会皇家银行以及其他部分外资，民资银行一共借款两千万圆。

而剩下的两千万圆则是会通过发行建设债券的模式进行筹集。

为了加强建设债券以及贷款的信用保障，铁路公司将会用现有的京沪线、株萍铁路，唐山铁路的运营收益作为抵押，这主要是为了保证津浦线在建成通车钱的本息偿还能力。

人家资本可不管你津浦线什么时候通车，他的本息偿还是从第一年就开始的。

启动资金到位后，由于庞大的资金代表着的就是每年庞大的利息支出，所以帝国铁路公司半刻都不敢耽搁，争取尽早的建成并通车。

当年的宁沪线建设，创造了帝国成立以来的最大投资，而现在的津浦线更是把这个投资记录刷新了四倍以上，高达四千万的投资，这个数字几乎达到了1864年财政收入的百分之十。

要知道1864年里，帝国的财政预算收入也不过四亿圆罢了。

但是修一条铁路就得花四千万，由此可见如果是直接动用政府财政来修铁路的话，那是根本不可能的事。

为了加快施工速度，帝国铁路公司同时在多个地方同时修筑，分别是从天津开始向南，南京开始向北，同时在徐州、济南等中间沿途站点同时进行施工。

如果不是同个地方同时施工的话，估计工期会大大延长，到时候五年就修不完了，而长时间不完工并投入运营的话，仅仅是那四千万的贷款以及债券的利息就会直接拖垮整个帝国铁路公司。

马龚文等帝国铁路公司的一群高管们自然不会允许发生这种事，所以津浦线刚开始动工呢，就是多点同时动工。

第一个月就有超过上万名工人在各段沿线上进行施工！

1864年，对于帝国的铁路发展而言，毫无疑问是值得纪念的年份，这一年宁沪线通车，津浦线正式开建，代表着帝国经过了早期的矿区小铁路的试探发展后，正式进行了大规模的发展期。

这一年不仅仅对于铁路自身有着重大的意义，同时对于帝国经济发展也有着重大的积极意义。(未完待续。)